Openbaar vervoer over de hele linie veiliger

Door Marc Maartens - Klik hier...
Met nawoord van Veiligwonen.nl (december 2007) - Klik hier...

Het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer kende zes groepen maatregelen.

Het openbaar vervoer is sinds 2001 over de hele linie veiliger geworden: er gebeuren minder incidenten, reizigers voelen zich prettiger en er zijn minder zwartrijders. Daarentegen zijn er beduidend minder spoorwegagenten en toezichthouders bijgekomen dan afgesproken. Dat staat in de evaluaties van de bureaus AGV en XTNT die half oktober 2006 zijn gepresenteerd op het congres 'Eind- of vertrekpunt'.

Aanvalsplan

2001 was een roerig jaar voor het veiligheidsgevoel. Terroristen pleegden aanslagen in New York. In latere jaren volgden aanslagen op treinen in Madrid, de metro van Moskou en het openbaar vervoer van Londen. In eigen land hadden treinreizigers in 2001 meer dan ooit last van een ander soort terreur: agressievelingen, discogangers, dronkelappen, zakkenrollers en zwartrijders. Later werden Pim Fortuyn en Theo van Gogh vermoord. Regelmatig werden stations ontruimd en treinen stilgezet vanwege verdachte pakketjes of personen. Wat blijkt uit onderzoek: voor de het gevoel van veiligheid is overlast in het openbaar vervoer uiteindelijk negatiever dan dreigend terrorisme.
Eind 2002 lanceerde het Rijk het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer. Doel: minder incidenten en meer veiligheid voor zowel reizigers als personeel. Sociale veiligheid is objectief (slachtofferkans) en subjectief (veiligheidsgevoel). De literatuur onderscheidt drie niveaus: individu, situatie en samenleving. Bij het individu gaat het om kwetsbaarheid (zo zijn vrouwen en ouderen relatief banger), leefstijl, persoonlijkheid en slachtofferervaring. Bij de situatie spelen criminaliteit, inrichting, locatie, overlast, sociale cohesie, tijd en verloedering
een rol. En bij de samenleving moet je denken aan zaken als beleid, individualisering, media, mondialisering, normen en strafrecht.
De sociale veiligheid in de eigen woonbuurt is tot en met 2005 enigszins verslechterd. In het openbaar vervoer is die juist verbeterd. Sterker nog: burgers in stedelijk gebied voelen zich nu 's avonds veiliger in het openbaar dan in hun eigen buurt. Het gevoel van veiligheid in de voertuigen krijgt bijna een 8. Op de halte of het station is dat ruim een 7,5. Zowel reizigers als personeelsleden voelen zich het veiligst in de bus en het onveiligst in de metro. Dat hangt waarschijnlijk samen met de aanwezigheid van de buschauffeur: menselijk toezicht blijft de beste maatregel. Tijd (overdag of 's avonds) en plek (stad of platteland) maken weinig uit: onvoldoendes komen nu niet meer voor.

Het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer kende zes groepen maatregelen.

1. Nationaal veiligheidsarrangement

Door onduidelijke taken en verantwoordelijkheden werkten NS, politie en justitie maar matig samen op het vlak van sociale veiligheid op het spoor. Ook ontbrak het aan een eenduidige registratie van incidenten. Het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) vond dat een nationaal veiligheidsarrangement partijen weer op scherp moest zetten. De strijd tussen de regiopolitie en de spoorwegpolitie over hun taakafbakening heeft de totstandkoming vertraagd. Enkele afspraken:
" Net als agenten in nood krijgen NS'ers in nood de hoogste prioriteit van de politie (in een op tien gevallen lukt dat niet).
" Als de deurwaarder een door NS opgelegde boete niet kan innen, dan vervolgt het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (BVOM) de zwartrijder op basis van de Wet personenvervoer 2000.
" NS voert de komende jaren poortjes op stations en de OV-chipkaart in. Na 2008 vervolgt het landelijke BVOM van verkeersofficier Koos Spee geen wanbetalers meer, behalve als het notoire zwartrijders zijn.
Preventief fouilleren van treinreizigers heeft het niet gehaald: NS, Arriva en Syntus waren tegen. Preventief fouilleren levert volgens deze railvervoerders te veel risico's op in een kleine ruimte als een trein. Ook heeft het weinig nut omdat treinreizigers bij incidenten zelden naar wapens grijpen.

2. Lokale veiligheidsarrangementen

Onder de paraplu van het nationale veiligheidsarrangement maakten gemeenten, vervoerders, politie en justitie ook per lijn of station afspraken. Bijvoorbeeld wie toezichthouders inzet, perrons schoonhoudt, graffiti verwijdert, fietswrakken opruimt en scholieren voorlicht. Als het goed is zijn die afspraken 'smart': specifiek, meetbaar, acceptabel, resultaatgericht en tijdgebonden. De daadkracht van de initiatiefnemer - meestal de gemeente of NS - en de wil van de regisseur om de partijen achter hun broek te zitten bepalen het succes van de lokale arrangementen. De samenwerking tussen gemeenten en NS loopt niet altijd soepel, vooral omdat verschillende NS-onderdelen verschillende belangen nastreven. De ministeries van BZK en Verkeer en Waterstaat werken nu aan een 'Keurmerk Veilig Station'. Dat dient als waarborg voor de reizigers en om partijen bij de les te houden. Want als het goed gaat met de sociale veiligheid, dan verslapt de aandacht.

3. Meerjarenplannen

Sinds 2005 zijn de budgetten van het Rijk voor sociale veiligheid opgegaan in de brede doeluitkering voor verkeer en vervoer. De twaalf provincies en zeven stadsregio's mogen zelf bepalen hoe ze dat geld besteden. Om toch een vinger aan de pols te kunnen houden, heeft het Rijk alle 19 OV-autoriteiten verplicht een meerjarenplan sociale veiligheid met streefcijfers op te stellen. Dat kostte veel tijd, geld en moeite. OV-autoriteiten buiten de Randstad vonden die offers te groot in relatie tot de problemen. Gevolg is wel dat er structurele en zakelijkere aandacht is voor sociale veiligheid, ook in concessies.

4. Meer agenten

Half 2001 begon een proef met het Veel Voorkomende Criminaliteitsteam. Op probleemlijnen als de Flevolijn, Hoekse Lijn, Schiphollijn en Zoetermeerlijn pakte een team van zeventien spoorwegagenten grote problemen aan. Zoals bagagediefstal, drugsoverlast, zakkenrollerij en zwartrijden. De proef duurde twee jaar en was een succes. Vooral omdat de agenten flexibel en gemotiveerd waren. In het kader van het Aanvalsplan zouden er drie teams bijkomen. Dat is gebeurd, maar ook door een verschuiving van zeventien agenten van de gewone dienst naar de flexibele teams. De spoorwegpolitie is uitgebreid met 34 mensen: 17 minder dan de door het Rijk beloofde 51. De teams komen ook in actie bij discotreinen (jongeren die andere reizigers lastig vallen), evenementen (houseparty's, Koninginnedag, suikerfeest, voetbal) en drugsacties in internationale treinen. Er zijn twee minpunten. Waar de teams niet opereren nemen de problemen toe: het 'waterbed-effect'. En het spannende werk bij de flexibele teams leidt wel eens tot scheve ogen bij collega's van de spoorwegpolitie die het saaie papierwerk mogen afhandelen. Ook de regiopolitie zou meer mensen inzetten, vooral in stationsgebieden. Omdat dat werk niet apart wordt geregistreerd, is niet na te gaan of dat ook echt is gebeurd.

5. Meer toezichthouders

Eind 2001 heeft het Rijk 9 miljoen euro uitgetrokken voor extra toezichthouders op de tram en metro in de vier grote steden. Omdat dat bedrag incidenteel was, konden de vervoerders geen vast personeel aannemen. De meeste toezichthouders hadden een ID-baan (in- en doorstroombaan, voorheen Melkert-baan), betaald door het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Met het structurele budget van 27 miljoen euro per jaar konden er later in de vier steden 766 toezichthouders bijkomen. Dat zijn er 360 geworden, onder meer omdat professionalisering van bestaande toezichthouders veel geld kost. Alleen Den Haag heeft het geld optimaal besteed. Amsterdam en Rotterdam kozen voor conducteurs op de tram en vliegende brigades in de metro, Den Haag en Utrecht voor vliegende brigades op de tram.

6. Kenniscentrum

Het Kenniscentrum Sociale Veiligheid & Mobiliteit bestaat sinds eind 2003. Het valt onder het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV). Het belangrijkste kanaal is de website www.kenniscentrumsv.nl. Daar zijn het deelrapport van AGV over de ontwikkelingen rond sociale veiligheid, de zes evaluaties van XTNT over de maatregelen van het Aanvalsplan en het overzichtsrapport te downloaden.

Nawoord

Toch meldt de Inspectie Verkeer en Waterstaat in de 'Veiligheidsbalans 2007' dat het personeel in het stads- en streekvervoer weer vaker te maken krijgt met incidenten, zoals bedreiging, diefstal en mishandeling. Het slachtofferschap bij het OV-personeel is volgens de inspectie in één klap weer terug op het niveau van 2002.
(Veiligwonen.nl, december 2007)

VERANTWOORDING
Deze tekst is met toestemming overgenomen uit OVMagazine, nr. 8, november 2006.

Hoofdtekst: (C) Marc Maartens, OVM, 2006
Nawoord: (C) Rob van der Bijl/VWNL, 2007
Foto's: (C) Rob van der Bijl/VWNL, 2007

INFORMATIE
Marc Maartens - marc.maartens@wanadoo.nl

LINKS


www.kenniscentrumsv.nl

Home